AIS - é um sistema que permite a comunicação automática, via rádio, entre navio e terra e entre outros navios. O equipamento do navio é conhecido pelo nome de respondedor.
Isto porque de forma automática uma estação em terra envia continuamente uma mensagem de interrogação que quando recebida pelo equipamento do navio origina da parte deste uma mensagem de resposta condizente com o conteúdo da mensagem de interrogação.
Este é o modo de funcionamento quando o equipamento móvel (navio) se encontra na proximidade de uma estação costeira apetrechada com este sistema (AIS normalmente integrados com VTS), não limitando de modo nenhum a capacidade que o sistema tem para fazer comunicações entre navios (navio-navio) dentro do alcance dos respectivos equipamentos, de uma forma auto-organizada.
O navio é assim apetrechado com a capacidade de enviar (via rádio) para outro navio e/ou para terra, informações tais como: Identificação, posição, rumo, comprimento do navio, tipo, calados, tipo de carga etc.
O sistema é capaz de em simultâneo tratar mais de 2000 mensagens por minuto e processar actualizações cada 2 segundos. Opera na banda do VHF Marítimo.
Foi desenvolvido para permitir que de uma forma totalmente automática seja enviada para terra o manifesto de carga, tornando-se obrigatória a descriminação das matérias perigosas transportadas (qualidade, quantidade, destino etc.) que serão registadas numa base de dados nacional ou regional com vista à antecipação da implementação por via electrónica da directiva HAZMAT.
Usa uma tecnologia de multiplexação auto-organizada (SOTDMA) para conseguir esta taxa tão elevada e garantir ligações navio-navio fiáveis. O sistema é compatível com sistemas de chamada selectiva digital permitindo a instalações do GMDSS em terra estabelecer canais de operação, de identificação e seguimento de navios equipados com AIS e é concebido para substituir completamente sistemas de respondedor baseados em DSC.
Usa transmissões de 9.6 Kb GMSK modulada em FM sobre canais de 12.5 ou 25 kHz usando pacotes com protocolo HDLC
Permite que cada navio dentro da área de cobertura seja detectado e representado por uma marca num sistema de cartas electrónicas de navegação, por exemplo. Cada marca pode representar a envergadura do navio com a precisão do GPS ou do dGPS, com indicação do vector velocidade e rumo.
Clicando na marca correspondente a cada navio pode saber-se o seu nome, o indicativo de chamada, o número de registo, o MMSI, a sociedade de classificação e outra informação relevante.
Fornece ainda informação operacional tal como o ponto crítico de aproximação (CPA) e o tempo para atingir este ponto (TCPA) de forma mais precisa e mais rápida do que aquela que pode ser fornecida por um sistema ARPA.
Com estas capacidades é fácil entrar em contacto com um navio chamando pelo nome ou indicativo, o que se torna mais eficaz do que chamar o navio que está por bombordo ou estibordo, pois este pode demorar tempo a reconhecer que a chamada lhe é dirigida. O contacto pode ainda ser feito de forma automática (DSC) o que se traduz numa utilização mais eficiente do espectro (meio segundo e maior alcance) com comunicações sem erros ou mal-entendidos.
Fornece a possibilidade a pequenas embarcações de recreio e pesca de receber toda esta informação através de instalações só com receptor (AIS) muito embora não possam transmitir a sua própria informação.
Qualquer opção que venha a ser feita para a implementação nacional dos V.T.S. (serviços de tráfego maritimo) deve conter logo de raíz a opção dos sistemas com este tipo de transponder. A sua importancia nos dias de hoje é tal que há quem defenda que a sua instalação deve ser anterior à do radar ou até substituir este (embora esta substituição seja muito discutível). A não inclusão logo de início é um erro que mais tarde custará dinheiro. Associada a esta opção está a possibilidade de as correcções diferenciais aos sinais do GPS serem transmitidas por estes equipamentos.
A importância é tão grande que não há conhecimento de tecnologia capaz de se ter imposto na IMO, para se aplicar obrigatóriamente aos navios em tão pouco tempo e práticamente antes de estar disponível no mercado, ainda que várias experiências e programas piloto tenham dado garantias da sua capacidade, importância e eficácia:
A regra 19 do capítulo V da convenção da Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) determina a obrigatoriedade de manter a bordo este equipamento conforme o tipo de Navio.
a) Navios construídos em 1 de Julho de 2002 ou posteriormente:
-Navios com 300 AB ou mais que fazem viagens internacionais
-Navios de carga com 500AB ou mais em todas as viagens
-Todos os navios de passageiros.
b) Navios construídos antes de Julho de 2002, que fazem viagens internacionais :
-Navios de passageiros: não mais tarde do que 1 de Julho de 2003
-Tanques: não mais tarde do que a primeira vistoria de segurança de equipamento em ou depois de 1 de Julho de 2003
-Navios (não tanques nem de passageiros) de 50000AB ou mais, não mais tarde do que 1 de Julho de 2004
-Navios (não tanques nem de passageiros) de 10000AB ou mais e menos de 50000AB, não mais tarde do que 1 de Julho de 2005
-Navios (não tanques nem de passageiros) de 3000AB ou mais e menos de 10000AB, não mais tarde do que 1 de Julho de 2006
-Navios (não tanques nem de passageiros) de 300 AB ou mais e menos de 3000 AB, não mais tarde do que 1 de Julho de 2007.
-Navios que não fazem viagens internacionais, não mais tarde do que 1 de Julho de 2008